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Mercedes, la primera en introducir FAP en gasolina.
- Iniciador del tema zupomorbido
- Fecha de inicio
Yo no estoy en contra de contaminar menos pero el coche tiene que estar a mi servicio, no yo al suyo y tener que andar dando vueltas para no cortar regeneraciones y esas cosas. El problema es que la tecnología no se adapta a la gente y debería ser al revés. Yo hasta que no entré en este foro no tenía ni idea de lo que era esto y me he enterado cuando ya tengo el coche. Supongo que a gran parte de los compradores de diésel les pasará igual. Si, saben que lleva una cosa que limpia los gases de escape, pero no sabe que para alargar su vida útil hay que hacer algunas cosas. Al final aprendes a palos, yo lo poco que se de mecánica ha sido por averías de mis anteriores coches.
Precisamente para evitar este filtro, VAG utiliza la inyección dual (4 inyectores de alta presión FSI y 4 MPI), donde la inyección directa (FSI) se utiliza en los extremos y la indirecta en la mayoría de los casos, bajando el nivel de NOx drásticamente, pudiendo ambos sistemas inyectar a la vez según sea el índice resultante de NOx. Otra gran ventaja es no tener residuos en los conductos y válvulas de admisión.
Si algún día se lo imponen por ley, supongo que dejará de montar los inyectores MPI...
Si algún día se lo imponen por ley, supongo que dejará de montar los inyectores MPI...
Regui dijo:
No hay que volverse loco, yo se que mi coche tenía FAP antes de comprarlo y que al no tener adblue pues tendría más regeneraciones, en cualquier caso, uso el coche como cualquier otro, no ando pendiente de si le toca regenerar o no, y cómo bien dice la gran mayoría de usuarios no saben técnicamente como funcionan los coches, los usan y punto.
Un saludo.
Lo vas usando hasta que un día se enciende una luz en el cuadro y te piden entre 1200 y 3000 euros por un Fap nuevo precisamente ayer mi jefe que tiene un mazda 6 sportive le pasó lo ha llevado al taller y ni forzando regeneraciones lo arregla así que filtro nuevo 1300 euros la bromawebyako dijo:
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rosangelaitor dijo:
Está claro que hay casos concretos, y que también hay que ver el estilo de conducción de cada uno, y el tipo de recorridos que hace cada uno. Lo que digo de forma general, y para la mayoría de usuarios habituales de los coches modernos, es que no saben como funcionan técnicamente y lo usan y nada más.
Los motores 1.8 TSI y 2.0 TSI sí tienen inyección dual. ¿Y el 1.4? No me he descargado manual del mismo...JCC dijo:Precisamente para evitar este filtro, VAG utiliza la inyección dual (4 inyectores de alta presión FSI y 4 MPI), donde la inyección directa (FSI) se utiliza en los extremos y la indirecta en la mayoría de los casos, bajando el nivel de NOx drásticamente, pudiendo ambos sistemas inyectar a la vez según sea el índice resultante de NOx. Otra gran ventaja es no tener residuos en los conductos y válvulas de admisión.
Si algún día se lo imponen por ley, supongo que dejará de montar los inyectores MPI...
Saludos.
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De momento la inyección dual la están aplicando a los motores mas grandes (1.8 / 2.0) por emitir más partículas pero, si la cosa se pone fea en emisiones de NOx, entiendo que lo aplicarán a motores mas pequeños.
Finalmente si con el paso del tiempo ya no fuera suficiente, acabarían poniendo un FAP para gasolina y se desharán del circuito de baja presión pero, volverán los problemas de carbonilla de los conductos y válvulas de admisión.
Finalmente si con el paso del tiempo ya no fuera suficiente, acabarían poniendo un FAP para gasolina y se desharán del circuito de baja presión pero, volverán los problemas de carbonilla de los conductos y válvulas de admisión.
Confieso mi ignorancia en mecánica.PROKEIN dijo:Claro que tiene turbocompresor. Es independiente del tipo de inyección
Saludos.
Enviado desde mi Aquaris M5 mediante Tapatalk
Podéis los entendidos explicar de forma llana la diferencia estructural existente entre los motores 1.4 y los de capacidad superior?
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Malejan dijo:
La verdad es que yo no soy ningún "entendido". Más bien un aficionado de perfil bajo jeje. Pero a bote pronto, mirando las 2 fichas técnicas del 1.4 y el 1.8 TSI en KM77.COM:
http://www.km77.com/precios/skoda/octavia/2017/octavia-14-tsi-110-kw-150-cv-style
http://www.km77.com/precios/skoda/octavia/2017/octavia-18-tsi-132-kw-180-cv-style
http://www.km77.com/precios/skoda/octavia/2017/octavia-18-tsi-132-kw-180-cv-style
El motor 1.4 no sólo tiene menor cilindrada, y por tanto menor tamaño y peso, sino que además tanto bloque como culata son de aluminio, mientras que el bloque del 1.8 es de hierro (con culata de aluminio). No sé que diferencia de peso hay entre ambos motores pero debe ser interesante.
La menor cilindrada del 1.4 es producto del menor diámetro de los cilindros como de una menor carrera. Es decir, sus cilindros son más estrechos (sobre todo) y más cortos. El 1.4 tiene mayor relación de compresión, es decir es capaz de comprimir más la mezcla aire-gasolina antes de detonarla.
A nivel de distribución no aparecen diferencias en esas fichas (aunque como tampoco se entra en detalle, no significa que no las haya). Y como puedes ver sí hay diferencias en la inyección: el 1.8 TSI la tiene mixta (directa + indirecta) mientras que el 1.4 sólo directa.
Como se comenta por el foro, la inyección mixta parece tener ventajas de cara a las emisiones y a la salud del motor, aunque como contrapartida supongo que si un día da problemas y hay que cambiar inyectores... más pasta. Ambos turboalimentados y con las mismas relaciones de cambio (lógico, dado que entregan el mismo par motor máximo).
Tirando de manual de los motores (tengo el del 1.8 de Audi, que es el mismo) se podrían averiguar más cosas. Pero seguro que si alguno de los que realmente saben del foro se pasa por aquí, te podrá contar la biblia en verso jeje.
Saludos!
En parte mi confusión respecto de la inyección directa viene de la explicación de JCC donde a continuación de "inyeccion directa" el pone entre paréntesis (FSI), por eso, al decir tu PROKEIN, que el 1.4 sólo tiene inyección directa yo he pensado, desde mi ignorancia, que entonces el sistema del 1.4 era el FSI.JCC dijo:Precisamente para evitar este filtro, VAG utiliza la inyección dual (4 inyectores de alta presión FSI y 4 MPI), donde la inyección directa (FSI) se utiliza en los extremos y la indirecta en la mayoría de los casos, bajando el nivel de NOx drásticamente, pudiendo ambos sistemas inyectar a la vez según sea el índice resultante de NOx. Otra gran ventaja es no tener residuos en los conductos y válvulas de admisión.
Si algún día se lo imponen por ley, supongo que dejará de montar los inyectores MPI...
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Efectivamente, nada tiene que ver el tipo de alimentación de un motor (inyección directa, inyección indirecta, carburación, etc...) con llevar adicionalmente o no la ayuda de un turbo.
En cuanto a los motores EA888 1.8 / 2.0 TSi repetir que, el motivo de llevar además inyección indirecta (MPI) es sólo por cuestiones de emisiones, ya que a día de hoy pasa fácilmente las emisiones de NOx y es un método sencillo y barato.
Sorprendentemente en USA y otros mercados, en este caso menos restrictivos en motores de gasolina, VAG se ahorra este circuito de baja y solo monta la inyección directa.
Por último decir que cualquier motor (en este caso los motores EA888 están incluidos) montan además, según mercados, distintos actuadores sobre los árboles de levas como son el Valvelift (control de alzado de válvulas) y/o el BMT (Desconexión de cilindros), etc...
Un saludo.
En cuanto a los motores EA888 1.8 / 2.0 TSi repetir que, el motivo de llevar además inyección indirecta (MPI) es sólo por cuestiones de emisiones, ya que a día de hoy pasa fácilmente las emisiones de NOx y es un método sencillo y barato.
Sorprendentemente en USA y otros mercados, en este caso menos restrictivos en motores de gasolina, VAG se ahorra este circuito de baja y solo monta la inyección directa.
Por último decir que cualquier motor (en este caso los motores EA888 están incluidos) montan además, según mercados, distintos actuadores sobre los árboles de levas como son el Valvelift (control de alzado de válvulas) y/o el BMT (Desconexión de cilindros), etc...
Un saludo.
JCC dijo:
Gracias JCC.
Según el manual que tengo de los motores EA888, efectivamente disponen de variador de los árboles de levas de admisión y escape, así como Valvelift sólo en escape.
Para los que no conozcan la diferencia, los variadores actúan sobre el MOMENTO de apertura de las válvulas, adelantándolo o atrasándolo, y el Valvelift sobre la mayor o menor apertura de las válvulas, en este caso sólo las de escape.
¿Tiene que ver con que, al ser motores sobrealimentados, la mejora de implementar Valvelift en admisión sería poco menos que residual?
Por suponer algo...
Saludos.
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